Avviso ai naviganti: questo post è lungo, contiene inoltre numerosi link a documenti e spiegazioni di alcuni termini utilizzati nella nautica.
Mi scuso per le inevitabili imprecisioni di uno che tutt'al più ha attraversato lo stretto di Messina una ventina di volte.
Ritorniamo alla sera del 13 gennaio.
La Concordia fa rotta verso ovest, contrariamente alla rotta prestabilita direzione Nord, Savona, attraverso il Monte Argentario e l'isola del Giglio; successivamente,passando lo stretto tra Piombino e l'isola d'Elba(doc.1-doc.2).
Dal Mezzo Canale, punta dritta verso il Giglio , direzione est-ovest; successivamente una manovra a dritta verso località Cannelle; infine ulteriore correzione di rotta a Nord dritto verso le isole " Le Scole ".velocità ca. 15 nodi.
Gennaio, inverno; l'isola è orfana del turismo stagionale.
Il comandante dirà al PM. che la manovra fuori rotta prevedeva " l'inchino turistico " (pubblicitario) e un saluto per la famiglia del Maître d'hotel del Concordia, pure residente nell'isola del Giglio. (pag.5-6)
L'inchino era programmato davanti al porto Santo Stefano.
-il comandante
-il comandante in seconda,
-due ufficiali di guardia,
-il timoniere
-due osservatori
-ufficiale di prua
-ufficiale di poppa
-il nostromo, e forse altri.
Durante la navigazione, non sempre è necessaria la presenza del comandante in plancia di comando , ma di altri ufficiali sì, e dell'ausilio di strumenti sofisticati per segnalare ostacoli sopra il mare, e per sapere quello che c'è sotto.
Radar e cartografia elettronica rivelano tutto ciò che può impedire la rotta rispetto alla posizione della nave.
Il capitano di vascello Busdraghi annuncia un'indagine interna volta ad accertare se vi è stato errore umano tale da dover apportare correttivi alla normativa sulla sicurezza del traffico marittimo.
Dunque se la segnalazione è stata registrata, in quanto segnalazione, la stessa necessita di un destinatario. Chi ha ricevuto tale segnalazione e quale uso ne è stato fatto?
La domanda non è banale:
l'istituzione mediante legge della Repubblica di un sistema di monitoraggio è volta esplicitamente alla salvaguardia di vite umane e dell'ambiente, al miglioramento degli interventi di soccorso.
Non mi riferisco al sistema VTS (Vessel traffic service) parzialmente funzionante, tanto che se non ricordo male lo stesso comando generale delle Capitanerie ne ha chiesto la rescissione di contratto (320 Mln)per inadempienza verso la Selex; sì la famosa Selex collegata a Finmeccanica, per i cui scandali recenti, si è dovuto dimettere il presidente.
Mi riferisco bensì al sistema AIS, costato 2 milioni di €, e funzionante; con l'obbligo per le navi superiori a 300 ton. di stazza a dotarsi di un trasponder che interagisce con AIS.
Vi sono le condizioni per evitare la tragedia, in subordine per attivare i soccorsi dalle 22.00 ?
Si poteva intervenire prima che la dimensione dell'incidente assumesse proporzione mondiale, come ha dichiarato il giudice nell'ordinanza di custodia cautelare? ( doc.7 )
Fuori da ogni equivoco:
non è mia intenzione annacquare la posizione del comandante.
Non è necessario: egli ha dichiarato al giudice la propria colpevolezza, assumendosene per intero la responsabilità.
Questa è la sola verità, rassicurante, semplice.
( verbale interrogatorio di garanzia del comandante )
Dall'interrogatorio, alle precise domande postegli dai P.M., egli deve elencare il personale presente in plancia e descrivere le loro funzioni e doveri. (pag.63+74+83...87)
Illustra altresì la dinamica del breve periodo precedente l'impatto.
Dichiara il comandante:
" ho detto al maître che vado al ristorante, mangio qualcosa e quando torno in plancia stai lì che procediamo al saluto; (inchino)
avevo dato la rotta al 1° ufficiale che prende le consegne; ritornato in plancia ho preso il comando per terminare la manovra impostando un CPA 028 " ( 0,28 miglio nautico=518,56 metri )
La registrazione AIS+GPS, (vedi doc.5) mostra che l'impatto avviene in una fascia di fondale segnata da 2 curve di livello molto ravvicinate tra loro, indicando pertanto un declivio assai pronunciato; la curva più esterna segna 25 mt.( curva di livello )
Nell'interrogatorio, il comandante conferma la versione, data da altri ufficiali, di " voler essere chiamato quando la nave si sarebbe trovata a 5 miglia dal way point di accostata ".( pag.64)
Sarebbe interessante sapere se:
- il waypoint era una meta astratta o un punto preciso cartografato mediante GPS con tracciamento di rotta;
- l'accostata è da intendersi come avvicinamento o come cambio di rotta per l'affiancamento all'isola con prua a Nord ?
L'importanza dei particolari risiede nel significato reale delle parole, confrontato con la dinamica della nave relativamente ai tempi:
-durante l'interrogatorio il comandante dichiara di assumere la rotta pochi minuti dopo l'arrivo in plancia;
-supposto che il primo ufficiale incaricato avesse già ridotto la velocità a 15.7 nodi,
-supponiamo che il comandante abbia pilotato per circa 15-16 minuti;
-sono le ore 21,29 ca. quando assume il comando;
-ha appena parlato al telefono con l'ex generale Palombo preannunciandogli l'inchino a Porto S.Stefano;(pag.65)
-a che ora avviene la telefonata; il comandante aveva già assunto il comando?
-l'impatto avviene alle 21.47; dopo 18 minuti;
-a 15,7 nodi/ora sotto la guida del comandante la nave avrebbe percorso poco meno di 5 miglia.
Siamo ancora a metà strada tra l'Argentario e l'isola quando il comandante assume il comando?
-Il P.M. chiede al comandante quando ha assunto il comando della nave; (pag.72)
(precisando che l'accostata è la deviazione dal canale verso l'isola, prima della successiva deviazione per costeggiare il porto S. Stefano)
segue la conferma da parte del comandante della precisazione, aggiunge altresì che l'accostata era già iniziata;
-se l'accostata significa affiancamento all'isola dopo la prima manovra a dritta in direzione del Pardini's Hermitage, siamo a 0,5 Miglia e 115 secondi dall'impatto;
Ancora:
Troppe criticità inosservate da parte del personale coadiuvante il comandante.
Se sono al " timone " di una nave di quella stazza, mi è possibile pilotare, consultare radar, carte nautiche, ecc... contemporaneamente ? Quand'anche fosse possibile, sarebbe accettabile?
Gli ufficiali di bordo, erano all'altezza del compito? A che tipo di selezione ed addestramento sono stati sottoposti?
La strumentazione di bordo è sufficiente, adeguata?
Se è stato impostato un CPA 028, perchè la nave passa a 50 mt. dallo scoglio emerso?
Infine:
Le isole " Le Scole " sono zona protetta nell'ambito del parco naturale costituito dall'arcipelago Toscano;
Area protetta: Le Scole
Dal protocollo tecnico per la nautica sostenibile: (novembre 2006-gennaio 2007)
“Direttiva Segnalamenti marittimi”
Se non segnate, perchè ?
Le zone protette non dovrebbero essere segnalate da boe luminose o con segnali cardinali?
L'errore umano che può costare la vita a migliaia di persone, è stato adeguatamente sorvegliato e/o contrastato dalla tecnologia disponibile ?
Il comandante Schettino ha assunto su di sé tutta la responsabilità.
Certo è il comandante della nave.
Unus homo, nullus homo
42°21'20,36 N 010°55'48, 59 E
decreto VTS 2004
Solas
una chicca sul pilota marittimo
Mi scuso per le inevitabili imprecisioni di uno che tutt'al più ha attraversato lo stretto di Messina una ventina di volte.
Ritorniamo alla sera del 13 gennaio.
La Concordia fa rotta verso ovest, contrariamente alla rotta prestabilita direzione Nord, Savona, attraverso il Monte Argentario e l'isola del Giglio; successivamente,passando lo stretto tra Piombino e l'isola d'Elba(doc.1-doc.2).
Dal Mezzo Canale, punta dritta verso il Giglio , direzione est-ovest; successivamente una manovra a dritta verso località Cannelle; infine ulteriore correzione di rotta a Nord dritto verso le isole " Le Scole ".velocità ca. 15 nodi.
Gennaio, inverno; l'isola è orfana del turismo stagionale.
Il comandante dirà al PM. che la manovra fuori rotta prevedeva " l'inchino turistico " (pubblicitario) e un saluto per la famiglia del Maître d'hotel del Concordia, pure residente nell'isola del Giglio. (pag.5-6)
L'inchino era programmato davanti al porto Santo Stefano.
Le circostanze che hanno permesso di impattare sullo scoglio sono tutte da chiarire; così come i tempi e le modalità dei soccorsi.
Nell'era dei team, degli staff, del lavoro di squadra, delle leadership, delle responsabilità, delle selezioni ai posti di comando di unità critiche, delle comunicazioni in attimi di secondi, di controlli satellitari su tutto e tutti,
un uomo non è mai solo.
La catena di comando,durante una manovra, si compone di:
Il comandante di una nave è il solo responsabile di tutto ciò che succede alla nave, ai presenti, a tutto ciò che consegue dentro e fuori la nave sotto il suo comando, mentre comanda.
Comandare è ancora oggi un termine, un'espressione, una qualifica il cui significato può esprimere la complessità dell'azione di governare?
Una città galleggiante, ospitante provvisoriamente 5.000 abitanti, può considerarsi sotto il comando di un sol uomo? E' attuale, nelle condizioni date dalla rete di rapporti interconnessi che generano e successivamente permettono una crociera, o qualsiasi altra attività di così vaste proporzioni, considerare unico responsabile una e una sola persona?
Probabilmente è suggestivamente romantico, tranquillizzante, semplice.
Ma non è attuale.
Una compagnia quale la Costa, parte di un gruppo multinazionale di più vaste dimensioni, la Carnival (USA), deve generare profitti da un' attività per la quale si assume la responsabilità di centinaia di migliaia di vite umane ogni anno.
I passeggeri, le navi di proprietà devono essere governate da personale capace, competente, esperto e addestrato ad utilizzare l'intelligenza propria e l'altrui.
Questa attività è inserita in un sistema di convenzioni, leggi, protocolli, sistemi di sicurezza internazionali, che rendono meno onerosa, nell'accezione morale e psicologica del termine, la responsabilità della vita dei passeggeri.
La gazzetta Ufficiale n.222 del 23/09/2005 pubblica un decreto del P.d.Repubblica, che decreta all'art.1, l'istituzione di un sistema di monitoraggio del traffico navale.....( vedi doc.6 -doc.6bis )
26 gennaio 2012, 8° commissione permanente del Senato della Repubblica,( doc.3 ), il comandante generale del corpo delle Capitanerie di Porto, illustra, tra le altre, i sistemi di monitoraggio del traffico marittimo. Sinceramente da quanto risulta dal resoconto del Senato, mi pare che i riferimenti siano alquanto vaghi e tesi maggiormente a salvaguardare l'operato delle capitanerie.( excusatio non petita? )
26 gennaio 2012, 8° commissione permanente del Senato della Repubblica,( doc.3 ), il comandante generale del corpo delle Capitanerie di Porto, illustra, tra le altre, i sistemi di monitoraggio del traffico marittimo. Sinceramente da quanto risulta dal resoconto del Senato, mi pare che i riferimenti siano alquanto vaghi e tesi maggiormente a salvaguardare l'operato delle capitanerie.( excusatio non petita? )
In realtà già il 20 gennaio, Nerio Busdraghi, del comando generale delle Capitanerie di Porto, ha dichiarato alla Procura ( doc.4 - 4bis -4 ter :non ci sono smentite ) alcune ore dopo l'incidente, che il sistema di controllo AIS quella sera era funzionante; tant'è che fu registrata una posizione anomala nella rotta del Concordia; prima dell' impatto? Anomala rispetto alla rotta prestabilita?
Il sistema funziona. Come potrebbe essere altrimenti.
Il sistema funziona. Come potrebbe essere altrimenti.
-il comandante
-il comandante in seconda,
-due ufficiali di guardia,
-il timoniere
-due osservatori
-ufficiale di prua
-ufficiale di poppa
-il nostromo, e forse altri.
Durante la navigazione, non sempre è necessaria la presenza del comandante in plancia di comando , ma di altri ufficiali sì, e dell'ausilio di strumenti sofisticati per segnalare ostacoli sopra il mare, e per sapere quello che c'è sotto.
Radar e cartografia elettronica rivelano tutto ciò che può impedire la rotta rispetto alla posizione della nave.
Il comandante della nave deve comunicare alla capitaneria l'orario di partenza e d'arrivo.
Comunicato l'orario di partenza da Civitavecchia, è stato annunciato il prossimo arrivo in quel di Savona? E'stata annunciata la deviazione di rotta verso il Giglio ? Se sì, a chi ?
Dato il monitoraggio funzionante, rilevata la rotta anomala, l'operatore esprime l'impressione che la nave si stia avvicinando troppo al Giglio; l'osservazione precede dunque l'impatto.
Dunque se la segnalazione è stata registrata, in quanto segnalazione, la stessa necessita di un destinatario. Chi ha ricevuto tale segnalazione e quale uso ne è stato fatto?
La domanda non è banale:
l'istituzione mediante legge della Repubblica di un sistema di monitoraggio è volta esplicitamente alla salvaguardia di vite umane e dell'ambiente, al miglioramento degli interventi di soccorso.
Non mi riferisco al sistema VTS (Vessel traffic service) parzialmente funzionante, tanto che se non ricordo male lo stesso comando generale delle Capitanerie ne ha chiesto la rescissione di contratto (320 Mln)per inadempienza verso la Selex; sì la famosa Selex collegata a Finmeccanica, per i cui scandali recenti, si è dovuto dimettere il presidente.
Mi riferisco bensì al sistema AIS, costato 2 milioni di €, e funzionante; con l'obbligo per le navi superiori a 300 ton. di stazza a dotarsi di un trasponder che interagisce con AIS.
Vi sono le condizioni per evitare la tragedia, in subordine per attivare i soccorsi dalle 22.00 ?
Si poteva intervenire prima che la dimensione dell'incidente assumesse proporzione mondiale, come ha dichiarato il giudice nell'ordinanza di custodia cautelare? ( doc.7 )
Fuori da ogni equivoco:
non è mia intenzione annacquare la posizione del comandante.
Non è necessario: egli ha dichiarato al giudice la propria colpevolezza, assumendosene per intero la responsabilità.
Questa è la sola verità, rassicurante, semplice.
( verbale interrogatorio di garanzia del comandante )
Dall'interrogatorio, alle precise domande postegli dai P.M., egli deve elencare il personale presente in plancia e descrivere le loro funzioni e doveri. (pag.63+74+83...87)
Illustra altresì la dinamica del breve periodo precedente l'impatto.
Dichiara il comandante:
" ho detto al maître che vado al ristorante, mangio qualcosa e quando torno in plancia stai lì che procediamo al saluto; (inchino)
avevo dato la rotta al 1° ufficiale che prende le consegne; ritornato in plancia ho preso il comando per terminare la manovra impostando un CPA 028 " ( 0,28 miglio nautico=518,56 metri )
La registrazione AIS+GPS, (vedi doc.5) mostra che l'impatto avviene in una fascia di fondale segnata da 2 curve di livello molto ravvicinate tra loro, indicando pertanto un declivio assai pronunciato; la curva più esterna segna 25 mt.( curva di livello )
Nell'interrogatorio, il comandante conferma la versione, data da altri ufficiali, di " voler essere chiamato quando la nave si sarebbe trovata a 5 miglia dal way point di accostata ".( pag.64)
Sarebbe interessante sapere se:
- il waypoint era una meta astratta o un punto preciso cartografato mediante GPS con tracciamento di rotta;
- l'accostata è da intendersi come avvicinamento o come cambio di rotta per l'affiancamento all'isola con prua a Nord ?
L'importanza dei particolari risiede nel significato reale delle parole, confrontato con la dinamica della nave relativamente ai tempi:
-durante l'interrogatorio il comandante dichiara di assumere la rotta pochi minuti dopo l'arrivo in plancia;
-supposto che il primo ufficiale incaricato avesse già ridotto la velocità a 15.7 nodi,
-supponiamo che il comandante abbia pilotato per circa 15-16 minuti;
-sono le ore 21,29 ca. quando assume il comando;
-ha appena parlato al telefono con l'ex generale Palombo preannunciandogli l'inchino a Porto S.Stefano;(pag.65)
-a che ora avviene la telefonata; il comandante aveva già assunto il comando?
-l'impatto avviene alle 21.47; dopo 18 minuti;
-a 15,7 nodi/ora sotto la guida del comandante la nave avrebbe percorso poco meno di 5 miglia.
Siamo ancora a metà strada tra l'Argentario e l'isola quando il comandante assume il comando?
-Il P.M. chiede al comandante quando ha assunto il comando della nave; (pag.72)
(precisando che l'accostata è la deviazione dal canale verso l'isola, prima della successiva deviazione per costeggiare il porto S. Stefano)
segue la conferma da parte del comandante della precisazione, aggiunge altresì che l'accostata era già iniziata;
-se l'accostata significa affiancamento all'isola dopo la prima manovra a dritta in direzione del Pardini's Hermitage, siamo a 0,5 Miglia e 115 secondi dall'impatto;
Nell'ammettere l'errore di manovra, il comandante sostiene di aver impostato CPA 028 dalla costa; di aver avvistato lo scoglio emergente e di essersi reso conto dello scoglio,subito dopo impattato, solo quando ha guardato a prua, vedendo la schiuma prodotta dal frangere dei flutti.
C'è da chiedersi se in meno di 2 minuti poteva rendersi conto di dove si trovava esattamente. Siamo in gennaio, al buio; quel tratto di costa pressochè disabitata, è avvolto dalla notte.
Che senso ha l'accostata in vicinanza di una zona,(le Cannelle) deserta dell'isola? L'inchino/saluto si fa davanti ad una zona abitata, sopratutto d'inverno; quando anche la zona urbana è semi deserta.
E comunque il saluto/inchino era programmato davanti al porto. (pag.66)
Intendo dire che da un punto di vista della economia del tragitto, la manovra a dritta verso porto S. Stefano doveva avvenire prima di quando avvenuta.( come da doc.8 )
Ma ad opera di chi ? Chi aveva le consegne in quel momento?
Ma ad opera di chi ? Chi aveva le consegne in quel momento?
Ancora:
il comandante dichiara al giudice che si è " accorto dello scoglio al bagliore dell'isola grazie al frangiflutti ";
In quel momento si trova a ca. 300 mt dalla costa e a 600 mt. dal più vicino centro abitato, alle 21.44 di una sera di gennaio.
Di quale bagliore parla il comandante ? Forse delle luci della nave?
Perchè la nave si trova a 300 mt, dalla costa con CPA impostato a 517 mt.? Eppure lo strumento dovrebbe battere il terreno molto scosceso dell'isola (curve di livello isola)
Perchè la nave si trova a 300 mt, dalla costa con CPA impostato a 517 mt.? Eppure lo strumento dovrebbe battere il terreno molto scosceso dell'isola (curve di livello isola)
A domanda del G.I.P. risponde il comandante: " questi passaggi, in quel tratto di mare, sono stati da me eseguiti diverse volte, sin da 15 anni fa "(pag.26 e succ.)
Insomma, ci troviamo di fronte ad un comandante che ha una lunga esperienza: petroliere, navi da crociera di diverse compagnie; conoscente del luogo; ha l'occhio vigile che scorge qualcosa sotto il pelo d'acqua osservando la schiuma provocata dal frangere dei flutti;( vedi doc.5: la curva a dritta,iniziata poco prima dello scoglio appare come una manovra improvvisa)
che con la sola propulsione dell'abbrivio riesce a fare una manovra a 180° per riportare la nave su un fondale alto per non affondare e facilitare l'evacuazione.
che con la sola propulsione dell'abbrivio riesce a fare una manovra a 180° per riportare la nave su un fondale alto per non affondare e facilitare l'evacuazione.
Esattamente quando la guida della nave è stata assunta dal comandante?
Alla domanda precisa del P.M. circa la gerarchia durante la manovra, il comandante dichiara che i segnali di punti critici vanno segnati sulla carta da uno degli ufficiali, il quale comunica al 1° ufficiale che a sua volta coadiuva direttamente chi assume il comando della navigazione in quel momento.(pag.83/87)
CPA, radar, strumenti elettronici di monitoraggio e carte nautiche a disposizione, nessuno si è accorto della vicinanza non solo dello scoglio immerso; ma della vicinanza critica allo scoglio emerso e al declivio pronunciato del fondale?Troppe criticità inosservate da parte del personale coadiuvante il comandante.
Se sono al " timone " di una nave di quella stazza, mi è possibile pilotare, consultare radar, carte nautiche, ecc... contemporaneamente ? Quand'anche fosse possibile, sarebbe accettabile?
Gli ufficiali di bordo, erano all'altezza del compito? A che tipo di selezione ed addestramento sono stati sottoposti?
La strumentazione di bordo è sufficiente, adeguata?
Se è stato impostato un CPA 028, perchè la nave passa a 50 mt. dallo scoglio emerso?
Infine:
Le isole " Le Scole " sono zona protetta nell'ambito del parco naturale costituito dall'arcipelago Toscano;
Area protetta: Le Scole
Dal protocollo tecnico per la nautica sostenibile: (novembre 2006-gennaio 2007)
“Direttiva Segnalamenti marittimi”
- Al fine di assicurare la massima riconoscibilità dei segnalamenti marittimi delle zone A,B e C, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare definirà, nel rispetto degli standard stabiliti dalle convenzioni internazionali, i criteri per l’ideazione, realizzazione e produzione di appositi contrassegni da applicare sui segnalamenti marittimi.
In quanto zona protetta, Le Scole sono segnate sulle carte nautiche?
Se sono segnate, com'è possibile che gli ufficiali addetti alla navigazione proseguono dritto verso tale zona protetta?Se non segnate, perchè ?
Le zone protette non dovrebbero essere segnalate da boe luminose o con segnali cardinali?
L'errore umano che può costare la vita a migliaia di persone, è stato adeguatamente sorvegliato e/o contrastato dalla tecnologia disponibile ?
Il comandante Schettino ha assunto su di sé tutta la responsabilità.
Certo è il comandante della nave.
Unus homo, nullus homo
42°21'20,36 N 010°55'48, 59 E
decreto VTS 2004
Solas
una chicca sul pilota marittimo
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